9 août, c’est la date de démarrage que s’est fixée Véolia transport, exploitant et co-propriétaire du tram rapide rouge et gris. C’est d’ailleurs écrit en toutes lettres sur le flanc des rames qui roulent actuellement à blanc entre la gare et l’aéroport. La veille, Satobus qui dessert actuellement Saint-Exupéry en autocars cessera son service. Or, les 2 modes de transport n’empruntant pas le même itinéraire, l’arrêt Grange-Blange, pratique pour les voyageurs habitant sur la ligne D du métro, est supprimé. Autre motif d’insatisfaction : un prix de ticket plus élevé : 13 euros contre 8,90 euros pour un aller simple. En revanche, les enfants voyagent gratuitement. « Le tarif est l’un des moins élevés en Europe », affirme Luc Borgna, directeur de Rhône Express, en soulignant que le billet n’est pas subventionné. « Ce n’est pas le contribuable qui paie le ticket de l’utilisateur. » De plus la société paie des pénalités en cas de non respect des horaires : 50% du prix pour un retard de 10 minutes, la totalité au delà de 20.
« Le service n’est pas le même », insiste le directeur. Rhônexpress est confortable et rapide. Il roule entre 37 et 40 km/h sur le tronçon partagé avec T3 et à 100 km/h entre Meyzieu ZI et l’aéroport. Mais la mécanique est fragile. Car Rhônexpress doit cohabiter avec T3, qui passe toutes les 7 minutes. Ainsi, le tram express s’élance 6 minutes 30 après le départ de T3. Comme la liaison aéroportuaire ne marque que 2 arrêts, à la Soie et à Meyzieu, elle rattrape presque le tram qui la précède. En théorie ça marche, mais au moindre pépin, la mécanique se grippe. « Il y a 3 créneaux de dépassement dans chaque sens », se rassure Luc Borgna. Par sûr que cela suffise, le voyage presse a duré 32 minutes à l’aller comme au retour, au lieu des 27 minutes prévues. Cela reste néanmoins nettement plus rapide que le car qui nécessite entre 45 et 60 minutes en fonction des conditions de circulation.
Avec ses 76 places assises et quelques 50 places debout en fonction du nombre de bagages qui traînent dans les travées, Rhônexpress est aussi plus spacieux que les Satocars (une cinquantaine de places). Ainsi, la société exploitante prévoit 1 millions de voyageurs la première année, contre 850 000 qui utilisent Satobus. A terme ils devront être 1,5 millions à prendre place à bord du tram rapide pour permettre à Rhônexpress de rentrer dans ses frais. Et d’acheter 5 rames supplémentaires d’ici 10 ans. La société en dispose d’ores et déjà de 6 dont 4 tourneront de façon simultanée.
Le service fonctionnera de 5h à 24h, voire plus tard en cas de retard d’avion. Un tram passera toutes les 15 minutes entre 6h et 21h, toutes les 30 le reste du temps. Pas spécialement belles mais confortables, les rames de fabrication suisse sont climatisées et proposent de nombreux espaces à bagages, même si pour les plus volumineux chaque rame ne dispose que d’un seul rack de rangement avec 3 compartiments. En revanche chaque siège est équipé d’une prise électrique, un service dont les TGV de la SNCF ne peut que rêver. Des écrans affichent les horaires d’arrivée et de départ des avions (et bientôt également des trains), avec le numéro de terminal et de porte et les éventuels retards.
Quant aux billets, ils sont disponibles sur Internet, dans des distributeurs sur les quais mais également à bord auprès du contrôleur qui patrouille dans chaque rame. Équipé d’un lecteur à codes, il pourra bientôt lire les billets téléchargés sur un téléphone portable. On n’arrête pas le progrès.
La seule chose qui ne sera pas prête le 9 août, sera l’arrivée à Saint-Exupéry. En principe, Rhônexpress doit rejoindre la gare TGV. Or seul son architecte, l’Espagnol Santiago Calatrava est autorisé à y apporter des modifications. Les travaux du quai d’arrivée étant en cours, le tram devra pouvoir se garer sous la structure ailée de la gare avant Pâques 2011. D’ici là, 3 journées de portes ouvertes permettront aux Lyonnais de découvrir les rames et de gagner un voyage à Djerba (8 à 10 juillet de 12h à 20h à la Part-Dieu, côté Villette).
Seul ombre au tableau, l’éventuelle implantation du Grand stade à Décines. Le projet prévoit un renforcement de la fréquence de T3 les soirs de match, et probablement aussi les autres jours pour desservir le centre commercial et les hôtels construits autour. « C’est sûr que ça complique les choses », concède Luc Borgna, qui s’efforce de rester optimiste : « On a un contrat qui dit qu’on est priorité par rapport à T3. Il faut que le poste de régulation prenne l’habitude de nous laisser passer. »
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